Lotus Elan, una vera rivelazione

Aveva il telaio a trave centrale.

Sessant’anni fa, nel 1962, fu presentata la Lotus Elan. Le critiche non mancarono fin dal suo apparire, elogiando la funzionalità dell’auto piuttosto che la sua estetica, e segnarono nella fase iniziale il destino di un modello che invece rimase in produzione fino al 1974 e che soprattutto divenne un’icona assoluta della sportività stile Anni ‘60. E lo fu al punto da fare scuola sia a livello stilistico – a lei si rifarà la Mazda MX-5 del 1989 – che tecnico, con l’innovativa soluzione del telaio a trave centrale che per molti anni rimarrà un classico dei modelli Lotus. Le critiche nei suoi confronti furono così feroci che ci fu qualche giornalista che non esitò a definirla “esteticamente ignobile, ma commercialmente valida”.

Il guaio era che la Elan aveva un enorme, o più precisamente minuscolo, ostacolo da superare quando fu presentata: doveva sostituire la tanto amata Elite. Anche lei aveva la carrozzeria in fibra di vetro, aveva un eccellente comportamento dinamico e il tutto si presentava in un’accattivante configurazione coupé. Sfortunatamente a quella linea sportiva era stato sacrificato l’aspetto della praticità di utilizzo dell’auto, e la Elan fu pensata per essere commercialmente più redditizia.

La Elite, presentata nel 1957, era realmente un’auto rivoluzionaria. Basata su una monoscocca in fibra di vetro – niente telaio – era caratterizzata da sospensioni indipendenti disegnate da Colin Chapman stesso (fondatore dell’azienda, 1928-1982), aveva freni a disco su tutte le ruote e con un leggero motore in alluminio monoalbero che sviluppava 75 CV sebbene disponesse di soli 1.216 cc. Aveva una linea “pulita” e sobria. Mentre però la monoscocca dell’Elite si poteva considerare un capolavoro strutturale e di design, era, come abbiamo detto, dannatamente costosa da produrre per il grande contributo necessario in termini di manodopera. E anche se si poteva pagare un prezzo più alto per un modello “premium”, va detto che la Elite era tutt’altro che un modello di lusso. Gli acquirenti in realtà entravano in possesso di un’auto da corsa mascherata da raffinato coupé. Così, mentre l’Elite conquistava schiere di affezionati clienti, in realtà non riuscì mai a produrre utili per la Lotus.

Poi arrivò l’Elan. Inizialmente era stata pensata quale sostituta più confortevole, ma ancora a buon mercato e con il motore Ford della piccola Lotus Seven, finché Chapman e il suo staff non intuirono che sarebbe stato possibile semplificare il processo produttivo della Elite dando vita a un modello di fascia più alta, pur mantenendo il motore Ford. E questa era la genialità che si celava dietro la Elan rispetto alla Elite: manteneva la grande dinamicità della sua progenitrice e il tutto era racchiuso in qualcosa che era più facile da vivere e – cosa fondamentale – decisamente più economico da produrre.

La più grande differenza tra la Elite e la Elan era il fatto che un’auto non aveva mai avuto prima di allora una più semplice carrozzeria in fibra di vetro, che si adattava come una sella al telaio a trave centrale. Con le estremità terminali dei bracci della doppia Y che supportavano le sospensioni e la trasmissione, la trave centrale era al tempo stesso leggera e poco costosa da produrre. Intendiamoci, non era una novità in senso assoluto – il telaio a trave centrale era già presente su alcune auto dell’epoca Vintage e anche oltre – ma era un classico esempio dei concetti alternativi in auge alla Lotus, adattando il tema alle esigenze di un’era più moderna.

Anche se non era più veloce della Elite, la Elan in circuito aveva un comportamento meno “pulito” rispetto alla sua progenitrice. Ma su strada, il suo terreno ideale, nei percorsi ricchi di curve si comportava in modo tale che ben poche auto potevano tenerle testa. Rispetto alla Elite, la Elan era molto più dolce nelle reazioni e molto più confortevole, e tutto questo era stato ottenuto senza compromettere la tenuta di strada. C’era in effetti il problema del grande tunnel centrale (la famosa trave) che sottraeva ovviamente spazio a guidatore e passeggero, ma i suoi sedili erano più comodi rispetto a quelli della Elite, e facevano stare comode le persone di ogni statura. E poi c’erano i finestrini discendenti al posto di quelli scorrevoli e smontabili della Elite.

Quanto al divertimento nella guida, molti ringraziamenti vanno fatti al motore su base Ford 1.600 con doppio asse a camme in testa che aveva le teste dei cilindri in alluminio. Basato sul monoblocco montato sulla tranquilla Ford Cortina Mk1, contribuiva a tenere bassi i costi di produzione dando nel contempo un’elevata affidabilità, ed era docile per essere un motore sportivo comportandosi molto bene da 2.000 a 6.500 gir/minuto.

La Elan, secondo una tradizione Lotus, poteva anche essere costruita in casa dagli stessi acquirenti con il sistema “fai-da-te” (come avvenne per molte Lotus) per evitare la tanto detestata Purchase Tax (l’imposta sugli acquisti) che era applicata sulle auto nuove. Inoltre questo favorì lo sviluppo del fenomeno dei garagisti specializzati nell’assemblare le Elan per conto di quei clienti che avevano acquistato dalla Lotus la “scatola di montaggio” (le procedure per immatricolare un’auto nel Regno Unito a quel tempo erano molto più semplici rispetto all’Italia): ciò consentiva comunque un certo risparmio rispetto a chi acquistava l’auto già montata. Furono prodotti dal 1962 al 1974 circa 17.000 esemplari fra Elan e Elan +2S (apparsa successivamente) e oggi questo è probabilmente il modello Lotus più amato, al punto che la sua influenza si sente ancora a molti anni di distanza. Senza dimenticare che a lei si ispirò decisamente la Mazda per la MX-5 del 1989, un vero bestseller fra le auto sportive. Il nome Elan sarà poi utilizzato anche per una spider a trazione anteriore presentata nel 1989: ma quella è tutta un’altra storia